Härtetest

Elektromobilisten wissen natürlich, wie weit sie mit ihren umweltfreundlichen und leisen Fahrzeugen bei welcher Fahrweise kommen können. Die Fachpresse verbreitet hingegen gelegentlich abenteuerlich anmutende Zahlen aus intransparenten Versuchen und Hochrechnungen, die unter praxiserprobten Fahrerinnen und Fahrern normalerweise nur allgemeines Kopfschütteln hervorrufen.

Den Vogel abgeschossen hat kürzlich die „auto motor und sport” (AMS)  in Ihrer Ausgabe 16/2014 (S. 94-100). Dort wurden Elektroautos einem angeblichen Härtetest unterzogen. Heraus kamen Reichweiten und Verbrauchsangaben, die so hirnrissig schienen, dass es dieses Mal nicht nur beim Kopfschütteln blieb.

Beispielsweise sollte ein Tesla Model S bei konstant 120km/h nur eine Reichweite von 184km haben. Dies steht in krassem Widerspruch zu Erfahrungen aus der realen Praxis: Bei dieser Geschwindigkeit kommt ein Model S über 350km weit. Auch anderen Elektroautos wie dem Nissan Leaf und dem BMW i3 wurden von der AMS unrealistisch geringe Reichweiten zugesprochen. Die Renault ZOE – eins der reichweitenstärksten aktuellen E-Autos – wurde gar nicht erst getestet.

Zukunftsforscher Lars Thomsen, Fahrer eines Tesla Model S, bot der AMS spontan eine Wette an: Er setzte sein vorbestelltes Tesla Model X im Wert von 120.000 €, wenn sich die „Messergebnisse” des AMS-Tests unter Realbedingungen auf einer Autobahn reproduzieren ließen.

Eine anfängliche Zusage zog die AMS sehr bald „aus Compliance-Gründen” wieder zurück, was in den einschlägigen Internetforen für hämische Kommentare sorgte. Da die AMS auch nach vielfachen Nachfragen nicht die genauen Testanordnungen nennen wollte und auch keine Leserbriefe dazu veröffentlichte, hat sich der Tesla Fahrer und Freunde TFF e.V. entschlossen, einen Test in der echten Realität durchzuführen, um aufzuzeigen, dass die Ergebnisse der AMS mit elektromobilem Alltag nichts zu tun haben können.

Die Elektromobilität im Härtetest der Realität

Und so kommt es, dass sich am Samstag, dem 23. August 2014, fast 40 Elektroautos verschiedener Marken und Hersteller am Ladepark Kreuz Hilden einfinden, um Testfahrten zu absolvieren und zu zeigen, „was wirklich geht”.

Fast alles, was derzeit an Elektroautos so in freier Wildbahn anzutreffen ist, ist vertreten:

• Tesla Model S
• Tesla Roadster
• BMW i3
• Nissan Leaf
• Renault ZOE
• VW eGolf
• Smart ED
• Mitsubishi i-MiEV / Citroën Zero / Peugeot iOn (alle baugleich)
• Renault Twizy

Sogar einen Exoten wie den schweizer Hingucker MonoTracer MTE-150 – das energieeffizienteste Serienfahrzeug der Welt – kann man bewundern:

Es wird eng an den vierzehn(!) 22kW-Typ-2-Ladepunkten des Ladeparks, die für dieses Event durch mobile CHAdeMO-, CCS- und 43kW-AC-Ladestationen ergänzt worden sind. Alle teilnehmenden Fahrzeuge vor dem Start voll zu laden, erfordert eine komplexe Ladelogistik.

Wieder einmal erweist sich Schnellladefähigkeit als wichtiges Kriterium der Alltagstauglichkeit eines Elektrofahrzeugs. Hier punktet insbesondere die Renault ZOE, die ohne weitere Zusatzmodule ab Werk schnellladefähig ist, und zwar an den verbreiteten und preiswerten AC-Ladestationen (sofern diese die dafür benötigte Ladeleistung von mindestens 22kW, besser 43kW liefern können).

Testablauf

Um möglichst nah am tatsächlichen Fahrverhalten von Elektromobilisten zu bleiben (und somit die größtmögliche Alltagsrelevanz zu bekommen), fahren die Testfahrer/innen in zwei Hauptgruppen: eine mit Tempomat 90km/h und eine mit Tempomat 120km/h. (Einige Teslas fahren zusätzlich in einer 140km/h-Gruppe und ein Tesla testet mit 160km/h.) Die einzelnen Fahrzeuge starten im Abstand weniger Minuten.

Absichtlich wird keine Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 bzw. 120km/h angestrebt, weil das viel höhere Spitzengeschwindigkeiten erfordern würde, um langsamere Streckenabschnitte auszugleichen. Vielmehr soll so gefahren werden, wie es die meisten auf der Autobahn auch im Alltag tun: Tempomat ein und entspannt dahingleiten.

Wenn die Verkehrssituation es erfordert, wird die Geschwindigkeit halt verringert. Wo es dann wieder geht, wird der Tempomat wieder eingeschaltet.

Gefahren wird, bis der Akku halb leer ist. Dann soll gewendet und zum Ausgangspunkt zurückgekehrt werden.

Vier Tesla Model S machen sich darüber hinaus auf, die Grenzen der Reichweite auszuloten, also ohne Geschwindigkeitsvorgaben möglichst weit mit einer Akkuladung zu fahren.

Kilometerstand und Zeit werden beim Start und bei der Ankunft notiert. Daraus wird die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet. Der Bordcomputer gibt Auskunft über die verbrauchte Energiemenge. Wenn möglich, wird nach dem Aufladen dann noch die geladene Energiemenge von der Ladesäule abgelesen.

Als Teststrecke fahren die Teilnehmer/innen vom Ladepark Hilden zur 3,5 km entfernten Autobahn A3 und dann nach Norden über die A2 und A31 Richtung Nordsee.

Meine Testfahrt

Ich entschließe mich aus Neugier, in der 120km/h-Gruppe zu fahren. (Üblicherweise bleibe ich auf Autobahnen entspannt unter 100km/h.) So lange am Stück so schnell mit der ZOE zu fahren, habe ich bislang noch nie praktiziert. Auch habe ich es noch nie darauf angelegt, den Akku möglichst leer zu bekommen. Ich bin gespannt.

Zuerst starten die Fahrzeuge der 90km/h-Gruppe, dann die Teslas der 120km/h-Gruppe, dann bin schon ich dran.

Startzeit und km-Stand werden vom Notierer notiert, dann rolle ich vom Gelände.

Meine Strategie ist simpel: Ich nulle am Start den Tageskilometerzähler und vergleiche während der Fahrt die gefahrenen km mit der angezeigten kalkulierten Restreichweite. Die gefahrenen km zählen hoch, die Restreichweite zählt runter. Sind beide Werte gleich, kehre ich um und müsste dann so ziemlich genau mit Restreichweite Null im Ladepark ankommen.

Das setzt natürlich voraus, dass sich das Höhenprofil der Strecke und die Wind- und Wettereinflüsse auf dem Hin- und Rückweg ausgleichen. Schaun mer mal.

Es ist ein Preis ausgelobt „Wider der tierischen Reichweitenangst” [sic] für alle, die mit Null Restkilometern wieder eintrudeln. (Am Ende teilen sich 18 Fahrer/innen diesen Preis!)

Sobald ich auf der Autobahn bin, beschleunige ich die ZOE auf 120km/h und stelle den Tempomaten ein. Die Verkehrssituation ist übersichtlich. Ich checke im bordeigenen R-Link-System den GPS-Status. Dort wird eine Geschwindigkeit von rund 118km/h angezeigt. Ich korrigiere den Tempomatwert daher auf 122km/h und fahre nun reale 120km/h.

Diese Geschwindigkeit kann ich fast die ganze Strecke über halten. Ich muss nur einige Male etwas abbremsen, um eine Lücke zum Überholen entstehen zu lassen. Die meiste Zeit ist auf der Autobahn ohnehin nur Tempo 120 erlaubt. Oft benutze ich sogar die linke Spur, was ich sonst mit der ZOE nie tue.

Och ja, es ist ganz nett, mal etwas flotter unterwegs zu sein. Der Geräuschpegel bleibt auch bei 120km/h angenehm leise.

Da ich im Display den Tageskilometerzähler eingeblendet habe, sehe ich den Momentanverbrauch nicht, aber das ist auch gut so, wahrscheinlich würde ich bei den Werten nervös. 😉

Restreichweite und gefahrene km treffen sich just in dem Moment, in dem ich auf die A31 abbiege, nach ca. 55km. OK. Zeit, umzukehren.

Ich stelle das Navi auf den Ladepark Hilden ein (damit ich sehe, wie weit es noch ist) und harre der nächsten Ausfahrt zum Wenden: Gladbeck. Tja, und die lässt natürlich noch einige km auf sich warten. Da ich die ja auch wieder zurück muss, verdoppelt sich mal eben diese zusätzliche Strecke.

Das Navi meint, nun seien es rund 10km mehr zum Ziel als die Restreichweite hergibt. Oh-oh, das wird knapp. Ich gehe davon aus, dass 10km auch mit Reichweite Null als Reserve möglich sind. Wissen tue ich es aber nicht, weil ich es noch nie ausprobiert habe. Nun, bald werde ich es erfahren.

Auch auf dem Rückweg lasse ich den Tempomaten auf 122km/h stehen. Es geht zügig voran, aber genau so zügig schrumpft die Restreichweite. Die 10km Differenz zur Zielentfernung werden immerhin nicht noch größer. Das ist ja schonmal was.

Ich will natürlich auf keinen Fall mit leerem Akku liegenbleiben. Bei 18km Restreichweite reduziere ich daher die Geschwindigkeit im Tempomaten auf 120km/h, bei 13km auf 100km/h. Jetzt schaltet die ZOE automatisch in den leistungsbegrenzten ECO-Modus. Bei 11km reduziere ich weiter auf 90km/h und bei 7km auf 80km/h.

Kurz nach Erreichen von 7km Restreichweite zeigt die ZOE nur noch „––” an. Jetzt wird sich zeigen, wie großzügig die Ingenieure bei Renault sind.

Endlich kommt die Ausfahrt in Sicht. Noch dreieinhalb Kilometer bis zum Ladepark. Beim Bremsen an den Ampeln wird noch ein wenig rekuperiert, das beruhigt.

Dann ist es geschafft: Souverän gleitet die ZOE mit „––” Restanzeige ins Ziel. Damit habe ich mir ein Stück von der später verliehenen Torte „Wider der tierischen Reichweitenangst” [sic] verdient. 🙂

Nachdem Ankunftszeit, km-Stand und verbrauchte kWh (laut Bordcomputer) vom Notierer notiert sind, suche ich eine freie Ladestation. Die regulären Stationen sind alle belegt. Ich fahre in die Ecke der mobilen Ladepunkte. Dort gibt es einen freien 43kW-AC-Anschluss. Das wollte ich schon immer gerne mal ausprobieren. So richtig fette Schnellladung.

Als ich den Ladestecker einstöpsele, zeigt die ZOE einen Ladestand von 4% an. Das hätte sogar für noch ein paar km gereicht. Gut zu wissen. (Es entspannt mich so, dass ich mich auf der Nach-Hause-Fahrt gleich nochmal mit „––” Rest an einer Ladestation anzukommen traue.)

43kW bewegen die ZOE dazu, sofort ihre Ladelüfter anzuwerfen. Hmmm, echt super, dabei zuzuschauen, wie schnell sie dann die Prozente hochzählt. Wir brauchen definitiv ein 43kW-Schnellladenetz entlang der Autobahnen.

Mein Testergebnis

Startzeit: 10:32 Uhr, Ankunftszeit: 11:46 Uhr → gefahrene Zeit: 1:14
km-Stand Start: 9.040, km-Stand Ankunft: 9.154 → gefahrene km: 114,2 (lt. Tageskilometerzähler)
Durchschnittsgeschwindigkeit (inkl. Ampelstops etc.): 92,6km/h
Gesamtverbrauch lt. Bordcomputer: 21kWh → Durchschnittsverbrauch: 18,39kWh/100km

Hier die Gesamtstrecke, die ich gefahren bin (hin & zurück):

Hier das Geschwindigkeits- und Höhenprofil:

Da ich nach Ankunft nicht an einer der regulären Ladestationen geladen habe, sondern an der mobilen 43kW-Station und dort die Ladung auch bei 95% unterbrochen habe, um den Platz für jemand anderen freizumachen, habe ich keine Daten über die geladene Energiemenge. Das ist aber nicht schlimm, denn wichtiger sind die Verbrauchsdaten während der Fahrt.

Die Ergebnisse der Anderen

Generell – und das war zu erwarten – erreichten alle teilnehmenden Elektrofahrzeuge eine deutlich höhere Reichweite und verbrauchten dabei deutlich weniger Energie als von der ams in deren Härtetest ermittelt.

Hier ein paar Beispiele.

Modell	AMS km bei 120 km/h	Praxis km bei 120 km/h (Anz. Fz.)	Praxis 120 Ø km/h*	AMS km auf Landstraße	Praxis km bei 90 km/h (Anz. Fz.)	Praxis 90 Ø km/h*
Tesla Model S P85	184	363 (4)	107,97	228	535 (4)	74,98
Tesla Roadster	–	309 (2)	90,85	–	374 (1)	72,7
BMW i3	78	128 (1)	89,6	106	167 (3)	78,33
Nissan Leaf	71	118 (1)	77,0	110	158 (1)	82,7
Renault ZOE	–	119 (3)	89,8	–	160 (3)	76,4
Smart ED	50	91 (1)	54,3	56	132 (1)	75,4
VW e-Golf	88	113 (1)	97,6	126	174 (1)	75,8

*) Durchschnittsgeschwindigkeit inkl. An- und Abfahrt zur und von der Autobahn mit Standzeiten an Ampeln, Wendeprozedur etc.

Es waren weitere 12 Fahrzeuge anderer Marken und/oder Geschwindigkeiten am Start.
Die gesamten in Hilden erzielten Ergebnisse wurden im TFF-Forum veröffentlicht.

Interpretation

Natürlich war der Test in Hilden kein „wissenschaftlicher” Test mit genau festgelegten Parametern unter exakt reproduzierbaren Testbedingungen. Aber sind die Ergebnisse deswegen weniger aussagekräftig? Nein! Das war der Alltag! Und nur diese Werte sind für Fahrer/innen von Elektroautos von Bedeutung.

Zahlen hin oder her, es läuft darauf hinaus, dass der Test der ams mit der Fahrpraxis im Alltag nichts, aber auch gar nichts zu tun hat. Somit ist er vollkommen irrelevant.

Wie kompetent ist die ams?

Ein Beispiel: VOX berichtete in einem Beitrag über den ams-Test (Videoclip „E-Autos, die Zukunft der Mobilität?”). Der Tester vergleicht in diesem Test die Rekuperationsleistung des BMW i3 mit der des Nissan Leaf folgendermaßen (O-Ton):

„Wir fahren jetzt beide nebeneinander mit 80km/h und gehen dann gleichzeitig vom Fahrpedal. Und dann schaun mer mal, welches Auto stärker verzögert, also stärker rekuperiert und damit mehr Bewegungsenergie wieder in Strom umwandelt.”

Ein Armutszeugnis.

1. Der Tester wusste offenbar nicht mal, dass der Leaf erst richtig rekuperiert, wenn man das Bremspedal betätigt. Das ist beim BMW i3 anders (one-pedal-feeling).
2. Die Stärke der Verzögerung beim Rekuperieren sagt vielleicht etwas über Leistung und Bremsweg aus, aber nicht über die Menge der wiedergewonnenen Energie! Die ist ein Produkt aus Leistung und Zeit. Stark und kurz kann daher genau so viel Energie zurückgewinnen wie schwach und lang.
3. Da die Geschwindigkeit beider Fahrzeuge gleich war, kommt es vor allem auf das unterschiedliche Gewicht an. Schon die kinetische Energie ist bei gleicher Geschwindigkeit nicht gleich. Wieviel kinetische Energie beim Rekuperieren dann in elektrische Energie umgewandelt werden kann, hängt u.a. von der im Fahrzeug eingesetzten Technik ab. Letztlich muss man diese elektrische Energie messen, um zu bestimmen, welches Fahrzeug mehr Bremsenergie nutzbar zurückgewinnt.

Medienwirksamkeit

Das innerhalb von nur 14 Tagen organisierte Event in Hilden hat eine beeindruckende Medienpräsenz hinterlassen: Noch am selben Tag wurde darüber im Heute-Journal und in der WDR-Lokalzeit berichtet. Zwei Tage später gab es Berichte in ZDF Volle Kanne und der ZDF Drehscheibe.

Auch Onlinemedien berichteten, z.B. die Rheinische Post und der Deutschlandfunk.

Dazu natürlich zahlreiche Blogs und Foren, z.B. E-Auto.TV, DanZei, TFF-Forum und GoingElectric.

Gesamteindruck Hilden

Der bis dato „größte, private, crowd-organisierte Elektroauto-Reichweitentest aller Zeiten” war ein Meilenstein, nicht nur der Elektromobilität, sondern auch der Informations- und Medienkultur.

Ein Riesendankeschön an die Organisatoren – das war wirklich spitzenmäßig!

Allein der Ladepark in Hilden, errichtet von der Bäckerei Schüren, ist unglaublich. Es zeigt, was geht, wenn jemand mit Herz und Hirn hinter der Sache steht.

Alle Testfahrer/innen wurden von der Bäckerei Schüren mit einem kostenlosen Lunchpaket versorgt. Herzlichen Dank auch dafür!

Die Auswirkungen auf die Medienkultur sind noch gar nicht abzusehen. Festzuhalten ist, dass eine intransparent agierende und offenbar beim Thema Elektroautos inkompetente Fachzeitschrift von einem Teil ihrer Leserschaft und einer großen vernetzten Internetgemeinde auf deutliche Art korrigiert wurde. Das allgemeine Misstrauen gegenüber anzeigenkundenabhängigen Medien dürfte noch gewachsen sein. Künftig wird man damit rechnen müssen, dass Testergebnisse von engagierten Nutzern in der Praxis verifiziert und diese Ergebnisse auch einem breiten Publikum zugänglich gemacht werden.

Beeindruckt hat mich auch, dass in Hilden ein so großer Zusammenhalt der Elektroautofahrer/innen erlebbar war. Wenn ich mir vergegenwärtige, was man für die verschiedenen Modelle so hinlegen muss, ist das Spektrum der vertretenen Einkommensgruppen schon recht groß. Ist es irgendwo anders denkbar, dass z.B. Mercedes S-Klasse-Fahrer sich mit Golffahrern zu gemeinsamem Erfahrungsaustausch treffen? In Hilden war von Neid keine Spur zu bemerken. Vielleicht wird sich das ändern, wenn es (hoffentlich bald) richtig viele Elektroautos auf den Straßen gibt. Dann genießen wir jetzt das, was uns Elektroautofahrer alle noch eint: Pioniergeist und eine gemeinsame Vision.